4月20日，中国民航局发布东航MU5735航空器飞行事故调查初步报告情况通报。
通报指出，当班飞行机组、客舱机组和维修放行人员资质符合要求；事故航空器适航证件有效，飞机最近一次A检（31A）及最近1次C检（3C）未超出维修方案规定的检查时限，当天航前和短停放行无故障报告，无故障保留；机上无申报为危险品的货物；此次飞行涉及的航路沿途导航和监视设施、设备未见异常，无危险天气预报；在偏离巡航高度前，机组与空管部门的无线电通信和管制指挥未见异常，最后一次正常陆空通话的时间为14:16；机上两部记录器由于撞击严重受损，数据修复及分析工作仍在进行中。
“根据黑匣子之一的驾驶舱语音记录器（CVR）分析是有局限性的，听到和看到是两码事，黑匣子不能作出直观地判断，因此需要结合飞行数据记录器（FDR）的数据。”中国航空学会会员、河南省航空业协会专家委员会秘书长乔善勋在接受澎湃新闻记者采访时介绍，具体是什么事件中的哪一点引起的事故，需要把所有的残骸收集起来。
“但也需要给大家打一个预防针，即使所有的信息都出现了，也有可能得不到具体空难的具体成因。”乔善勋说道。
据通报内容显示，14:21:40雷达最后一次记录的飞机信息为：标准气压高度3380米，地速1010千米/小时，航向117度。随后，雷达信号消失。通报中还提及，距主撞击点约12公里处发现右翼尖小翼后缘。
“机翼小翼是提升机翼效率的装置，很多网友都在猜测是否因为其在空中脱落导致事故的发生，其实不用对此做过度的解读。”乔善勋表示，根据通报中显示的地速1010千米/小时，速度非常高，该装置也可能由于在空中过载，在向下极速坠落的过程中，部件没能承受住相应的冲击，导致脱落了机体，这都是正常的情况。
在残骸信息方面，通报还显示，现场发现水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右发动机、左右大翼、机身部件、起落架及驾驶舱内部件等主要残骸。
乔善勋表示，事故现场发现这些残骸，可以排除飞机主体在空中解体的情况。类似形成极速俯冲的、与操纵面相关的关键零部件，最好是需要全部收集，再去验证。“这些已找到的残骸很关键，可以和黑匣子形成相互的证明。举例假设，机械先失效的，那就得先找到机械失效的部件，再去推断由它引发的是什么故障。假设一个零部件失效，证明是飞机的问题，如果没有失效，就可以排除一个原因，破解空难更多的是一种排除法。”
据新华社3月31日报道，截至3月30日16时，累计组织出动救援人员3.4万余人次，核心区搜救面积超过40万平方米，开挖土方2.27万立方米，搜寻到飞机残骸碎片49117件。
乔善勋表示，目前已经搜集了4万多片残骸，证明基本上大部分都给收集齐了，接下来就是说把FDR放到模拟机当中进行双向的认证，重复试验。
通报中也提到，所有残骸从现场搜寻收集后，统一转运到专用仓库进行清理、识别，按照飞机实际尺寸位置对应摆放，便于后续检查分析。
通报中还指出，根据《国际民用航空公约》规定，在事故之日起30天内，调查组织国须向国际民航组织和参与调查国发送调查初步报告，其内容通常为当前所获取的事实信息，不包括事故原因分析及结论。
乔善勋向澎湃新闻记者介绍，该通报是基于当前已核实的信息，包括飞机残骸的分布、飞行的经过、雷达信息等信息的汇总。除了30日内提交调查初步报告外，还有一个重要的时间节点，是并尽可能在12个月之内出具最终的事故报告，后续事故调查报告还会有对飞机制造商、运营商的建议，例如是飞机的设计（共性）问题，会发布新的适航指令，飞机对应需要停飞检修等。
此外，乔善勋还向澎湃新闻记者表示，“目前发生的事实请大众不要过度解读，不要过度焦虑，也不要急于去探索揣测事故内容，相信中国民航局调查组会给出合理的说法。”
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